Category: авиация

главная

Прыжок из стратосферы

Продолжаю публиковать наиболее интересные Мишкины рассказики из истории науки и техники. :))) В прошлом номере вышел вот этот, например.

прыжок из стратосферы

Прыжок из стратосферы
25 сентября 1945 года парашютист-испытатель Василий Григорьевич Романюк совершил рекордный прыжок с парашютом с высоты 13 108,5 метров, то есть, из стратосферы. Это был мировой рекорд, но не только спортивное значение имело данное достижение.
Наступала эпоха реактивной авиации. Иные скорости и высоты полетов ставили и новые задачи перед конструкторами техники, и одной из таких задач была разработка техники и тактики спасения экипажа самолетов. А единственным средством спасения оставался парашют.
Покидая кабину самолета на большой высоте, летчик испытывает несколько негативных факторов. Если борьба со стратосферным холодом – момент понятный, то с разреженным воздухом пришлось повозиться. Дыхательные маски, спасающие от кислородного голодания, применяли и раньше, а вот с явлением закипания крови при низких давлениях нужно было что-то делать.
Быстро пройти зону низкого давления в затяжном прыжке возможно, если пойти на некоторый ущерб от баротравм. Именно в режиме затяжного прыжка и поставил свой первый рекорд Василий Романюк. В свободном падении он провел 167 секунд, открыв парашют лишь на высоте 1000 метров.
Но уже в 1947 году Романюк прыгнул с 13 400-метровой высоты, и теперь раскрытие парашюта производилось сразу после отделения от самолета. Шло испытание новой техники: гермошлемов, компенсационных костюмов и скафандров. Рекорды, которые устанавливались одни за другим, теперь регистрировались только формально. А с 1957 года началась подготовка к космическим полетам, и Василий Романюк активно в них участвовал, работая в Центральном научно-исследовательском институте машиностроения города Королёв.
главная

Крыло летит

Мишкина статья. Вышла вчера.
http://terastudio.com/krylo-letit/


HB-35
Крыло летит
3 февраля 1936 года совершает свой первый полет самолет БИЧ-3. Самолет необычный, возможно – вообще первый в истории моторный летательный аппарат, сконструированный и построенный по схеме «летающее крыло».

Collapse )
главная

Первый трансатлантический перелет

И еще одна заметка про интересные научно-технические события прошлого.

Первый трансатлантический перелет



16 мая 1919 года начался первый трансатлантический перелет. Три летающие лодки Curtiss NC, взлетев у берегов Ньюфаундленда, взяли курс на Азорские острова. Почему летающие лодки – понятно, вероятность посадки на воду была очень велика. Почему три, тоже понятно – на всякий случай. И вообще, в том перелете участвовало еще 20 кораблей ВМС США. Зачем? А чтобы в ночное время обеспечить самолеты световыми сигналами для навигации.
Тихоходные (140 км/ч) Curtiss NC не могли пройти весь маршрут за световой день, значит, ночной полет становился неизбежным. Но, даже, несмотря на всю иллюминацию, два гидроплана из трех заблудились и вынуждены были сесть на поверхность океана, не достигнув цели. Почему? А потому что туман. Тут надо сразу отметить, что все летчики остались живы и ни один самолет не затонул.
Достичь Азорских островов смог только один гидроплан с экипажем из шести человек под командованием лейтенанта ВМС США Альберта Кушинга Рида. Гидросамолеты, как корабли, тогда обязательно имели свои имена. Этот Curtiss NC исключением не был, его звали "Lame Duck", те есть – «Хромая Утка». Перелет длился 15 часов и имел протяженность 1200 морских миль.
Но вот что интересно: когда речь заходит о трансатлантических перелетах, обычно все вспоминают Чарльза Линдберга... И это странно, ведь Линдберг совершил свой перелет в 1927 году, и до него Атлантику пересекли по небу как минимум 66 человек.
главная

Научно-популярные заметки

Поскольку было много всего за последние дни, упустила я Мишкин научно-популярный календарик. Чтоб два раза не вставать, все заметки из последнего номера публикую разом.



Грозоотметчик

7 мая 1895 года на заседании Русского физико-химического общества при Санкт-Петербургском университете инженер Александр Степанович Попов демонстрирует созданный им прибор – грозоотметчик.
Грозоотметчик Попова является первым радиоприемником, и данный факт предстоит еще осознать. К моменту события радиопередатчиков еще не существует, и грозоотметчик принимает радиоволны, возникающие при разрядах молний. Нет еще ни радиоламп, ни кристаллических детекторов. Роль индикатора электромагнитных колебаний в приборе Попова выполняет изобретенный французским инженером Эдуардом Бранли и усовершенствованный английским физиком Оливером Лоджем когерер.
Когерер – простое устройство, доступное повторению даже в домашних условиях. Он представляет собой трубку из диэлектрика, наполненную металлическими опилками (Попов применил железные). В трубку вставлены два электрода. Порошок из опилок в состоянии покоя имеет высокое электрическое сопротивление. Если воздействовать на опилки токами высокой частоты, они спекаются, и сопротивление когерера падает. Чтобы восстановить сопротивление, когерер надо встряхнуть, что в грозоотметчике Попова и осуществлялось при помощи механизма обычного электрического звонка.
Для того, чтобы принимать радиоволны, Попов использовал антенну и заземление, а для усиления колебаний тока, получаемого когерером, он применил электромагнитное реле. В сущности, получился радиоприемник, способный регистрировать радиоволны «на слух» с помощью телефонного звонка. Позже Попов оснастил грозоотметчик самописцем с суточным барабаном, закрепив перо на якоре реле.
Вот почему 7 мая в нашей стране и отмечается День радио. Простота и надежность конструкции сделали грозоотметчик удобным наглядным пособием, которое нередко можно было увидеть в действии даже в советской средней школе. Что же до оригинального грозоотметчика Попова, то прибор этот (который с самописцем) до 1927 года честно проработал на метеостанции Лесного института, после чего был передан Центральному музею связи, где и находится в настоящий момент.

Collapse )
главная

Гидроплан

Еще из Мишкиного календаря.



Гидроплан
28 марта 1910 года в воздух поднялся первый гидроплан, или, как сейчас чаще говорят, гидросамолет. Необходимость в самолете, взлетающем с водной поверхности, и на нее же садящимся, являлась одним из решений проблемы аэродромов. Даже в эпоху первых «этажерок» только подготовленная взлетно-посадочная площадка могла обеспечить безопасную эксплуатацию аэроплана. Еще на заре авиации опыты Лэнгли и Вуазена указывали на перспективность использования водной поверхности в качестве альтернативного аэродрома.

Говоря о гидросамолетах, мы обычно представляем себе совершенный в плане гидро- и аэродинамики, красивый и изящный аппарат. Увы, первый гидроплан, взлетевший вблизи Марселя с водной глади, являл собой истинно «гадкого утенка». Конструктор и пилот аппарата Анри Фабр выбрал для своего биплана схему «утка», причем, бипланным был даже стабилизатор. Фюзеляж – вертикально поставленная двухбалочная рама. Всевозможные рули, кили и иные аэродинамические поверхности буквально свешивались с аппарата со всех сторон... Сам пилот восседал на верхней балке рамы верхом!

Но этот карикатурный самолет, оснащенный двигателем в 50 лошадиных сил, почему-то летал. И летал неплохо. Уже в первом полете он улетел на 500 метров, а потом и шестикилометровые путешествии были для него не пределом.
Конструктор же решил не останавливаться на достигнутом. По его мнению "Гидроавион" - так он назвал свой аппарат, слишком... устойчив! И Анри Фабр сократил площадь стабилизатора. На том везение кончилось. Аппарат потерпел аварию, получил серьезные повреждения, и больше не восстанавливался.

На этом месте можно было бы сделать заключение, что первый удачный гидроплан построен во Франции. Но сами французы настолько были возмущены уродством "Гидроавиона", что открестились от него, предав лавры первенства американцу Гленну Кертису. Его А-1 хоть и взлетел на год позже, но внешне был вполне приличной «этажеркой» с изящной лодочкой для посадки на воду.
главная

Самолет Блерио

Короткие Мишкины заметки про технику. :))))


Самолет Блерио

18 января 1909 года Луи Блерио поднимает в воздух свой знаменитый аэроплан «Блерио XI». Маленький самолетик со слабым мотором всего в 25 лошадиных сил, оснащенный страной металлической ручкой управления с неподвижным штурвалом «для удобства».
В том же году Блерио устанавливает свой первый рекорд, пролетев на своем «Блерио XI» 41 километр за 44 минуты. А 25 июля того же года на том же самолете он прилетает через Ла-Манш. Большую часть пути летчик провел в слепом полете, не имея никаких ориентиров. Он приземлился на выбранную с воздуха площадку, причем поломка аппарата оказалась незначительной, а сам пилот не пострадал.
И тут на фирму «Блерио» посыпались заказы. «Блерио XI» оказался устойчивым и простым в пилотировании. Он развивал скорость до 105 километров в час, забирался на высоту 1000 метров, имел дальность около 500 километров и отличался прочной конструкцией. Кроме летчика «Блерио XI» мог поднимать в воздух пассажира. Летчик Пегу даже выполнил на нем «Мертвую петлю»!
Такой самолет хотели все. Его строили по лицензии в разных странах, в том числе и в России на заводах Щетинина и "Дукс". «Блерио XI»постепенно совершенствовался, на нем устанавливали двигатели большей мощности, его летно-технические характеристики росли.
С началом Первой мировой войны самолет «мобилизовали». Он выполнял работу корректировщика арт-огня и разведчика. С него сбрасывали первые авиабомбы. Но появление вооруженных немецких истребителей вынудило перевести «Блерио XI» в разряд учебных машин.
Оригинальных экземпляров «Блерио XI» до настоящего времени не сохранилось. Тем не менее, знаменитый моноплан до сих пор можно увидеть в полете на авиационных шоу по всему миру. Простота и понятность конструкции сделали этот самолет исключительно повторяемым объектом, чем воспользовались любители исторической и технической реконструкции. По крайней мере, один летающий ремейк «Блерио XI» есть сейчас и в России.
главная

Автожир

Мишкины статейки по истории техники


Автожир
10 января 1923 года летчик Гомес Спенсер поднял в небо странный летательный аппарат. Внешне «Autogyro-C4» представлял собой обычный биплан с тянущим винтом, но верхнее крыло бипланной коробки отсутствовало, вместо него над кабиной пилота располагался огромный воздушный винт с четырьмя широкими, как крылья самолета, лопастями. Нет, это не был очередной экспериментальный вертолет, конструктор Хуан де ла Сиерва никогда не занимался вертолетами. Он создал нечто совершенно другое.
Еще в начале XX века Сиерва стал свидетелем гибели авиатора, попавшего в штопор во время демонстрационного полета. Штопор – бич всех самолетов. Он возникает из-за срыва потока на поверхности крыла и приводит к самопроизвольному вращению летательного аппарата, потерявшего нормальное управление. Со штопором боролись и борются до сих пор, применяя различные приемы пилотирования и работая над конструкцией самолетов. Но Сиерва выбрал другой путь.
«Если крыло имеет тенденцию к вращению, дадим ему такую возможность, будем использовать самовращающееся крыло,» - решил Сиерва, и ввел понятие авторотации. Крылом его летательного аппарата стал более походить на воздушный винт, а сам аппарат получил название «автожир», «ротоплан» или «гироплан». В отличие от вертолета (геликоптера, как тогда говорили), винт автожира вращался не с помощью мотора, а от набегающий поток воздуха.
Аппарат действительно получился безопасным, не сваливался в штопор, мог садиться даже с выключенным двигателем практически вертикально, держался в воздухе на минимальных скоростях. Автожир мог взлетать с крохотного пятачка земли в пару десятков метров длинной, но для этого его винт нужно было предварительно раскрутить.
Первые автожиры имели небольшие крылья и управлялись обычными рулями, как самолет. Но вскоре Сиерва пришел к выводу о неэффективности рулей на малых скоростях, и... применил для управления наклон втулки несущего винта. Необходимость в крыльях полностью отпала, и автожир С-30 делается уже без крыльев. А вскоре появляется и С-30Р, оснащенный системой «прыжкового старта». Теперь винт раскручивается на земле двигателем, после чего двигатель отключается, а лопасти переводятся в положение взлета. Инерции винта достаточно для отрыва автожира от земли подъема его на полетную высоту. Так была решена задача вертикального взлета. Произошло это в 1936 году, когда вертолетов, пригодных для практического применения, еще не существовало.
Автожиры строили все страны. Советский крылатый автожир А-7 даже успел поучаствовать в Великой Отечественной войне, он имел боевое вооружение и использовался, как разведчик и корректировщик. За простоту в управлении, безопасность и живучесть пришлось платить большим расходом топлива и довольно низкой скоростью, но достоинства автожира с лихвой компенсировали его недостатки.
Появившиеся в 40-е годы вертолеты быстро вытеснило автожиры из большой авиации. Но и сейчас на частных и клубных аэродромах автожиры встречаются часто. Их строят многие небольшие фирмы и конструкторы-любители. Они являются самым безопасным и простым летательным аппаратом, управление которыми можно освоить максимум за неделю.
Исторический факт: на изобретение самолета претендует сразу несколько человек, над вертолетом работали десятки конструкторов, дирижабли вообще кто только не строил. Автожир изобрел Хуан де ла Сиерва, и только он. С этим никто даже спорить не пытается.
главная

В небе Ораниенбаума

Моя статейка про презентацию. Объять необъятное, конечно, нельзя, но очень хочется. Как бы мне придумать аудиоархивы выкладывать? Я всю встречу записала, но сообразить не могу, куда разместить. Ну да ладно, пусть пока статья лежит. Живет тут
http://terastudio.com/v-nebe-oranienbauma/

Фоточку ставлю, которая в газете


В небе Ораниенбаума
… Когда заходишь в знаменитую пирожковую, что находится на углу Петербургской улицы и улицы Рубакина, первым делом обращаешь внимание на монгольфьер, а уже потом – на изобилие булочек и пирожков, которыми это место, говорят, славилось еще до революции, потому что там была традиционная для подобных мест чайная.
Монгольфьер украшает зал неспроста. То, что связано с воздухоплаванием и авиацией, может считаться визитной карточкой и Ораниенбаума, и Ломоносова (так город стал называться после войны, когда из топонимики старательно убирали немецкие корни). Холл Краеведческого музея украшает модель дирижабля. А историю Ораниенбаумского плацдарма невозможно представить без морской авиации. Были здесь и школы авиаторов, и аэродромы, и вообще все, что связано с самолетами. А в центре города и по сей день есть уникальный исторический памятник – база морской авиации.

Поэтому презентация книги «В небе Ораниенбаума», состоявшаяся в Библиотеке семейного чтения, вызвала огромный интерес – даже несмотря на то, что это было второе издание. Первое, на которое выделила средства администрация города, разлетелось в момент, поэтому авторы книги решили отпечатать еще один тираж, уже за свой счет.

Как рассказала ведущая вечера Наталья Иванова, в библиотеке есть оба издания. Второе – немного дополненное, потому что не успел выйти первый тираж – тут же стали проясняться некоторые моменты, которые до этого авторы выяснить не смогли. Так всегда бывает – начавшееся исследование притягивает к себе новые сведения. Удалось установить, например, некоторых людей, изображенных на фотографиях и в первом тираже не подписанных. И сейчас не все фамилии известны – фотографий в книге очень много. Но очень вероятно, что этот довольно объемный фолиант попадет в руки людям, интересующимся авиацией, а также родственникам тех, о ком рассказывают исследователи – и кто-то из них поможет установить и остальных.

Collapse )
главная

Конвертоплан

Я тут два дня была сильно занята, поэтому про Мишкин научно-популярный календарик подзабыла. Ну пусть будет - за предыдущие числа.



29 сентября 1964 года поднялся в воздух американский транспортный конвертоплан Ryan-Vought-Hiller ХС-142, который считается прародителем гордости американского, ВПК – боевого V-22 "Оспрей". Что это за аппараты, и зачем они нужны?

Конвертоплан — летательный аппарат вертикального или укороченного взлета и посадки. Его отличие от других подобных аппаратов заключается в том, что переход из одного режима полета в другой у конвертопланов осуществляется путем поворота винтов или даже двигателей. В режиме горизонтального полета для создания подъемной силы конвертоплан использует крылья, как самолет. Во время взлета крылья чаще всего разворачиваются вместе с двигателями в вертикальное положение, иначе они создают лишнее сопротивление. Главное преимущество конвертоплана перед вертолетом — скорость.

Теоретически все здесь просто, практически же для конвертоплана нужны другие, нежели для вертолета, винты. Более прочные. Да и сам поворот двигателя с вращающимся винтом — задача непростая. Фактически приходится класть набок огромный волчок! Гироскопический момент огромной силы диктует необходимость вертолетной схемы управления винтами. Компания Bell c этой задачей справилась, чем очень гордится.
Но есть и другие схемы летательных аппаратов, позволяющие решить задачу вертикального взлета иначе. Например, винтокрылы. У них несущий винт не перемещается, а просто переходит в режим авторотации, крылья же помогают ему. Горизонтальная тяга создается неподвижными двигателями.
По схеме винтокрыла были построены советский Ка-22 и МИ-12. А в 1957 году англичане подняли в небо свой знаменитый пассажирский "Fairey Rotodyne".

И вот ведь что интересно: уступая в крейсерской скорости американскому конветроплану всего на 100 километров в час, английский гражданский винтокрыл превосходил своего военного конкурента, грузовой Vought-Hiller ХС-142, в полтора раза по грузоподъемности. Кстати, V-22 "Оспрей" по тому же параметру он превосходит вдвое.

Как и у конвертоплана, у винтокрыла есть один недостаток: оба типа аппаратов очень шумные. По этой причине английский "Fairey Rotodyne" с эксплуатации сняли, а вот V-22 "Оспрей" вполне себе производят и используют. И не мудрено, военным мы прощаем многое, что запрещаем гражданским.
главная

Первый Всероссийский праздник воздухоплавания на Комендантском аэродроме 8 сентября 1910

Это фантастика.
Originally posted by nektonemo at Первый Всероссийский праздник воздухоплавания на Комендантском аэродроме 8 сентября 1910
фотоматериал от humus (раз, два псто)

***


01.Группа авиаторов за праздничным столом по случаю открытия авиационных состязазаний
01.Группа авиаторов за праздничным столом по случаю открытия авиационных состязазаний

Collapse )