merelana (merelana) wrote,
merelana
merelana

Category:

Первые электрички -2

Очередной мой краеведческий материальчик. Первая часть где-то тут лежит, а эта пусть тоже будет. Где-то в ЖЖ есть очень неплохой материал на эту тему, я поищу (точно помню, что утаскивала к себе, но как назывался и когда примерно было дело, в упор не помню). Ну пусть этот лежит.

s1200

Первые электрички
(окончание; начало в №11)

О человеке, который должен был регулировать отношения российской и бельгийской сторон, известно не особенно много. Звали его Лоран Меус, а в России его стали писать как Лаврентий Меюс. Ему дали даже отчество, как это полагалось по русской традиции – Эдуардович. Он был инженером-путейцем и в начале века вошел в правление Антверпенского трамвайного союза – главного концессионера. Предполагалось, что именно этот специалист будет отвечать не только за строительство, но и за эксплуатацию новой дороги.

Известно также, что Меюс был человеком деятельным и энергичным. Приехав в Россию, он немедленно начал скупать земли, необходимые для проекта. Для начала это были участки в деревнях Княжево и Волынкино. Волынкино – это район современного Екатерингофа, который еще в начале прошлого века носил название Катеринхофенкюля – деревня при дворе Екатерины. А Княжево – это южнее Красненькой речки, сейчас мы проезжаем этот район, когда едем на 401 автобусе или на электричке Когда-то там находилось имение Льва Нарышкина «Левенсдаль», а сейчас это большой район Петербурга – Дачное.

Потом Меюс выкупил изрядный кусок Сосновой Поляны у князей Львовых, настроенных к новому проекту весьма благосклонно. Есть легенда, что Львовы уступили хороший участок и вовсе бесплатно.
Словом, проект имел великолепный шанс реализоваться. Специальная комиссия осмотрела Петергофское шоссе, чтобы точно определить будущую трассу – да там, собственно, и думать было особенно не над чем, шоссе почти идеально прямое, что как нельзя лучше соответствует потребностям электрической дороги. Начинался 1913 год, и о будущей катастрофе, перевернувшей мир с ног на голову, тогда еще не было и речи.

Весной этого же года проект был рассмотрен еще раз в специальной комиссии Государственного Совета. Его одобрили – с учетом уже внесенных корректировок. К лету были разработаны и утверждены тех. условия. Бери да строй! Предприятие казалось чрезвычайно выгодным.

Закладка первого камня прошла чрезвычайно торжественно. В ней участвовали более трех сотен гостей. Для них специально заказали поезд с Балтийского вокзала. В Стрельну приехал весь цвет тогдашнего российского общества.

Процедуру сопровождал лейб-гвардии Уланский полк.
Как описывают очевидцы, в поле поставили специальные палатки. Установили особый помост для молебна – он был просто роскошно декорирован. Рабочие в праздничных нарядах, владельцы расположенных по соседству дач – словом, публика была весьма пестрой.

Место было выбрано не случайно. Это была как раз середина пути от Нарвских ворот до Ораниенбаума. Работы предполагалось начать одновременно с двух сторон.

После молебна и традиционного в таких случаях бокала шампанского все высшие сановники и светские львы должны были лично воткнуть лопату в землю и выбросить несколько комьев. О столь выдающемся событии писали все столичные газеты, причем в самых восторженных тонах.

Событие было чрезвычайно важным и знаменовало собой новую эру развития транспорта в России. Подумать только, в России должна была появиться своя электрифицированная железная дорога – первая в стране. Да и далеко не в каждой европейской столице было что-то подобное. Вообще-то к тому моменту их было всего две.

Страшно подумать, путь от идеи до начала воплощения был очень длительным – аж... пять лет. Достойный пример для некоторых нынешних инвесторов, пытающихся строить куда менее значимые объекты десятилетиями, бросать их на этапе проектирования или в самом начале строительства. Но в те годы люди умели считать деньги и старались сочетать собственные интересы с потребностями государства. Что и позволяло разрабатывать такие масштабные проекты, сулившие немалую прибыль, если бы все сразу пошло так, как планировалось.

Еще два с половиной года должно было уйти на строительство – тоже довольно быстро, если учесть, что строительная техника была развита далеко не так хорошо, как сейчас, и многие работы, которые ныне механизированы, приходилось вести вручную.

Более того, инвесторы намеревались перевыполнить план – разумеется, без всяких лозунгов. Исключительно из-за того, чтобы как можно скорее вернуть вложенные деньги и обеспечить транспортом владельцев пригородных земель. Они рассчитывали, что дорога начнет работать в сентябре 1914 года. Однако, как мы знаем, осенью 1914 года мир уже занимался совершенно другими делами...

В газетном репортаже, посвященном закладке камня, назывались и будущие остановки. Электричка должна была останавливаться у Нарвских ворот, в Тентелево (район Екатерингофа – там протекает река Таракановка), в Путилове (Кировский завод),возле Красного кабачка (Автово), ну и так далее, от Ульянки до Ораниенбаума. Многие автобусные маршруты сейчас идут по этой трассе, и остановки примерно там же, где и планировалось – у Сергиевой пустыни, в Стрельне, Михайловке, Адександрии, Мордвиновке, Мартышкино и, наконец, там, где станция Ораниенбаум-1. Это было куда удобнее, чем уже существовавшая к тому моменту железная дорога! Особенно для тех, чьи дачи находились на некотором удалении от дороги или между станциями. Между Балтийским вокзалом и Ораниенбаумом-1 тогда было всего восемь остановок. Так что пешая прогулка в 10-15 км – явление по тем временам довольно обычное. Извозчика можно было взять не у каждой остановки. Трамвай же должен был подходить к каждой станции и делать еще несколько промежуточных остановок. Отсюда пошел обычай подавать к станциям автобусы, например – и обычай этот по сей день действует в Сосновом Бору и некоторых других местах, находящихся на нашей же трассе.

А далее электричка должна была идти по тому пути, по которому сейчас ходят поезда, с остановками в Ораниенбауме-2, Кронколонии, Большой Ижоре. Приморском хуторе и собственно в Красной Горке. Что Большая Ижора, что Лебяжье тогда состояли из нескольких деревень и поселков, так что с названиями возможна небольшая путаница.

Дорога была уникальным явлением. Трамвай – городской транспорт. Представьте себе поездку, если бы проект все же воплотился. Наверняка он бы действовал по сей день, как действует знаменитый 36 маршрут до Стрельны, самый длинный в Петербурге. Но прокатиться хотя бы от Нарвских ворот до Красной Горки... Это было бы не слишком удобно. Во всяком случае, на обычном городском трамвае.
Нужна была железнодорожная инфраструктура. И она предполагалась. То есть это был гибридный вариант, сочетающий достоинства городского и пригородного транспорта.

Проект начали строить весьма активно. Уже в конце 1913 года городские газеты писали о том, что в Путилове строят новую станцию и причитающиеся ей трансформаторные подстанции.
Во многих статьях описывались достоинства Красной Горки как дачного места – действительно одного из самых красивых на Южном берегу Финского залива. Участки там раскупались весьма охотно. Правда, у военных властей были свои виды на эту территорию – точнее, на часть ее.

Петергофское шоссе должно было кардинально изменить свой вид! До строительства трамвайного пути оно было довольно узким, а по бокам устраивались водосточные канавы, как это и положено. С началом строительства канавы засыпали, а дорогу сильно расширили, ведь предполагалась двухколейка, по которой должны ходить не трамвайные, а железнодорожные вагоны – со всеми удобствами для пассажиров.

Впрочем, по понятной и существующей до сего момента трассе дорога должна была идти только до Стрельны, где, помимо всего прочего, предполагалось реконструировать мост через Стрелку (у Орловского парка – его в конце концов расширили). А дальше маршрут сворачивал на Волхонку, изгибался в сторону Петергофа (аккуратно обходя нынешний Санкт-Петербургский проспект в районе Верхнего и Нижнего парков) и снова выходил на шоссе. Крюк, по которому новая трасса обходила Петергоф, строили как обычную железную дорогу. О расписании, определенном для дороги, современный пассажир может только мечтать. Летом трамваи-электрички должны были ходить через пять минут, зимой – через десять, а не через полтора-два, а то и четыре часа, как стало после. И ничего, что вагонов было всего два. Если ждать следующего придется всего пять минут – ничего страшного нет. В каждый вагон помещалось 80 пассажиров. Было ли в вагонах отопление? Предполагалось, что оно зимой будет.

Планы были прекрасными, хотя, конечно, не все шло гладко с самого начала – были и финансовые неувязки, и судебные иски. Самые же главные коррективы внесла Первая мировая война. Силы и средства пришлось направить совершенно в иную сторону, так что первый участок дороги удалось со скрипом запустить только в конце 1915 года – между Княжевым и Путиловским заводом, совсем коротенький участок. Через некоторое время запустили движение до Нарвских ворот – тоже не Бог весть сколько. Потом с горем пополам запустили трамвай до Стрельны – при этом центральную подстанцию так и не запустили. На дворе был уже 1917 год, когда людям стало совсем не до транспортной инфраструктуры.

В первые послереволюционные годы трамваи ходили на паровой тяге, поскольку с электричеством были проблемы. Движение то останавливалось, то возобновлялось. На более или менее длительный срок оно было запущено в 1924 году. А пять лет спустя Оранэлу присоединили к городской трамвайной сети. И лишь отдельные объекты на предполагаемой трассе напоминают, что здесь должен был быть очень необычный проект.
Ирина ПОЛЯКОВА
Tags: Ораниенбаум, Петергоф, краеведение
Subscribe

  • Вот чего нашли

    Бородино, 1992 год. И сейчас мы уже знаем продолжение романа, а в некоторых случаях - и окончание... Жизнь все-таки куда круче самых интересных книг.…

  • В Александрии

    Шуршать там, конечно, уже почти что нечем. Но вот. Объясняю последнюю фразу поста - дело в том, что этим летом мы с Гошкой были в Петергофе, как…

  • Картины на городских улицах

    "Горгону! нежно люблю. Молодцы ребята, и город наш стал ярче и интереснее, когда они взялись за дело. Космически-военная тематика - окраина…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 1 comment